行人探测自动刹车_发挥稳健斯巴鲁森林人主动刹车系统测试

大家好！今天让小编来大家介绍下关于行人探测自动刹车_发挥稳健斯巴鲁森林人主动刹车系统测试的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.辅助驾驶功能的实用性真的鸡肋吗？
2.发挥稳健 斯巴鲁森林人主动刹车系统测试

辅助驾驶功能的实用性真的鸡肋吗？

我从2014年开始不断试驾市面上的车型，特别能理解题目中的疑问。辅助驾驶被认为“鸡肋”，很大程度要归因于早年间，辅助驾驶/主动安全功能存在以下使用痛点：

功能维度不广，触发条件苛刻

以AEB自动紧急制动为例，有些车型能识别行人却无法识别非机动车，且受车速、场景复杂度限制。再比如自动泊车，很多时候都不能识别出用户想停的车位，以至被车主弃用。

作用边界模糊，时常误触发或漏触发

就拿L2级别的单车道辅助驾驶来说，一旦遇到车道线不清晰或侵略性并线，系统就容易频繁退出，或毫无反应，以至于开着辅助驾驶比不开还累心。此外，有时车企做AEB标定，受限于新车上市节奏等因素，往往只能针对测试机构的项目做针对性优化，从而导致实际用车中可能存在的漏触发现象。

聊完痛点，我们再看看现在辅助驾驶和主动安全的发展情况。

近年来车企在往两个方向发力。以新势力为主，探索ADAS的场景广度，从高速到城市，通过感知冗余和更高的算力，追求让车主“放开方向盘”。新势力的做法很合先锋性消费者的口味，这类人群有尝鲜的冲劲，对风险有更高的承受阈值，愿意为高阶ADAS带来的高价格买单。

另一个方向，则是基础盘更大、面对更广大普通消费者的传统车企，单一市场年销量动辄上百万，全球年销甚至上千万，他们更希望将现有的单车道ADAS体验纵深打磨好，让主动安全渗透更多的驾驶场景，做到可感、可用、可信赖，毕竟大部分普通人的需求并不激进，稳定可靠才是根本。

上面这张表，总结的是丰田近些年辅助驾驶和主动安全功能的演进历程，很明显可以看到功能维度的拓宽，仅2022年新增的项目就包括道路标识识别、紧急驾驶停止、预判式主动驾驶辅助、变道辅助、前方交通穿行警示、后方危险自动警示、车门误开预警、智能泊车、遥控泊车。

红色框是我画的，表示的是单一场景下体验纵深的加强。比如与碰撞安全PCS，丰田近几年逐步增加了对自行车、夜间行人、左右转向、紧急转向、十字路口对向、行人鬼探头这些场景的应对能力。换句话说，以前你开车可能觉得自动刹车鸡肋，现在不一样了，车辆可以在更多道路、更复杂的环境中帮你踩一脚。

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这种体验纵深的加强，不光表现在场景维度，也涉及到作动效果。没错哈，同样触发了自动刹车，不同车型的给到人的感觉也有差异。我曾在试验场里面反复测试搭载PCS预碰撞安全系统的丰田bZ4X，每次车辆都能准确停在距离行人约1.5米处。其他两辆车，一辆刹停间距在2.5米，另外一辆不太稳定，时远时近，或者概率性的漏触发，必须人为干预躲避。

除了刹停间距，丰田的PCS在作动过程中，可以明确地给到阶段性干预，你会先听到警报，然后系统以较轻的力度减速，当距离很近时，如果还不踩刹车，系统才会加大制动力度直到刹停，整个刹车的过程也是比较线性的。除了体感，PCS也做到了比较宽的触发阈值，车速在60km/h以内都能比较稳定地实现，作动边界更是高达180km/h，较高车速下也能应对鬼探头。

另一个细节场景，对应的是丰田的PDA预判式主动驾驶辅助。有时候新手司机不容易掌握横向间距，或者开车时注意力不集中，容易剐蹭侵占车道的行人或车辆。PDA的作用是，通过传感器实时测量前方物体的侵入程度，如果有发生剐蹭的可能，就会自动微调方向盘避开。PDA有明确的触发条件，一是车道线足够清晰，二是前方车辆或行人压到了车道线。实际体验中，PDA的作动并不像PCS那样强烈，系统触发时预留了足够的距离，因此方向盘的调节幅度很小，正好可以绕开侵入者，整个过程乘客端很难察觉。

相比自动刹车、自动躲车，自动泊车恐怕是人们印象中最尴尬的存在了。因为早年间自动泊车普遍采用超声波雷达的方案，这就是为什么很多时候自动泊车不仅失败率高，就算成功了，停得也是歪七扭八——因为车辆不是按照车位线停的，而是按照旁边车的姿势来停的。

不过随着技术发展，视觉+超声波雷达已经成为行业的主流，丰田的智能泊车就是这条路线，大大提升了泊车的成功率。你可以在中控屏幕上选择车头泊入还是车尾泊入，还支持侧方位泊入泊出。体验过程中，丰田的智能泊车速度比老司机还是稍慢一点，整体效率高于行业平均水平。比较出彩的是，停好后车辆还会通过4颗摄像头实时演算，在屏幕上流转显示停车效果，某些极端场景下，就省得车主下车再检查一遍了。如果说早年自动泊车是真·鸡肋，丰田这套我认为已经可以应对大部分场景（如小区、公司、商超）。

车企不仅提升了自动泊车的成功率和效率，还融入了主动安全。丰田的PKSB泊车辅助制动，在2016年就融合了自动刹车，并在去年衍生出对后方行人的探测与制动能力。

聊完主动安全，再来看辅助驾驶。翻配置表的话，你会发现，现阶段几乎所有车企都只能老老实实标明自家ADAS技术处于L2级，那是因为L3的责任主体会转移到车企。而对于大多数普通人而言，单车道的L2辅助驾驶就已经可以大大节省长途驾驶体力消耗了，关键是车企要打磨好以下几个关键场景：

应对前车加塞时的感知和车速控制能力，不然容易惊出一身冷汗

前车驶离车道后的本车提速能力，慢了司机也着急

夜间车道居中保持能力，严重影响安全

人车共驾交互，包括注意力监测、人工变道恢复保持等

站在2023年，当下传统车企的单车道辅助驾驶能力都还是不错的。至少在使用bZ4X的T-Pilot过程中，无论测试场地的完美车道线，还是社会路上繁杂的车流、时断时续的车道线，车辆都能很好地控制加减速和方向盘。人工并线时，方向盘不会有“冻结感”，很顺滑地将控制权限移交给司机，跨入新车道后也能及时自动恢复车道居中。而且在半径300米的弯道中，LTA车道循迹辅助也不会出现来回画龙的情况，此时车速可以保持在80km/h，接近人类驾驶员的保守车速。

不止如此，为了提升夜间车道线的识别能力，丰田也会在车辆后视镜下方单独安装红外线传感器，进一步提升夜间L2的可用性和安全性。丰田的毫米波雷达也全面进入77GHz时代，数据更精准，其中位于车辆后方的两颗毫米波雷达，不但能实现BSM盲区监测，还拓展出了低速和停车场景下的RCTA倒车车侧预警、SEA车门误开预警（预防“开门杀”）。

聊这些是因为，我自己也是新势力车主，但并不高阶，采用的是供应商集成方案。我发现新势力在前沿ADAS技术方面的进步速度确实非常快，但对于低阶硬件方案投入的精力却不够，比如人工并线后不能自动恢复车道居中，还会偶发性退出辅助驾驶状态（其实路况良好）。这些细节，传统车企反而打磨地更精细。

总结

来源：佐思汽研

以辅助驾驶组重要的传感器——前视摄像头为例，传统车企撑起了近年来辅助驾驶和主动安全的大半边天，年增幅达到27%。不难看出，辅助驾驶的真正普及、事故率逐步降低，也要靠传统车企不断地累加成本。

回到提问，辅助驾驶的实用性已经有长足的进步了，但现在普通用户还停留在比较刻板的印象当中，先锋用户又被前沿激进的自动驾驶技术吸引了注意力，处于一种相对割裂的状态。而车企终将面对的，是大部分不求秀肌肉，但求稳定可靠的普通人。PCS、PDA、LTA，我希望这类看上去平平无奇，但关键时刻真能管用的功能越多越好，毕竟价值能否得到认可，最终还是由用户说了算的。

本文来自易车号作者选车荟，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

发挥稳健 斯巴鲁森林人主动刹车系统测试

大家唐dm的自动刹车，一个是行人侦测系统还有个防碰撞系统，平时是不用手动开启，就会自动刹车吗？比方说遇到行人和障碍物就自动刹车吗?跟acc是两码事对吗？大家 唐 （ 查成交价 | 车型详解 ）dm的自动刹车，一个是行人侦测系统还有个防碰撞系统，平时是不用手动开启，就会自动刹车吗？比方说遇到行人和障碍物就自动刹车吗?跟acc是两码事对吗？ 信这种高科技的，脑子就是有问题。主动刹车是在特定条件下才可能触发，也可能带来安全隐患，因为可能他会在你主观不想刹车时刹车。还是人自己的判断更重要，所以别迷信这东西 会自动刹车的，只要着车系统就启动这个功能的，有时跟车太近它都会响，那是想刹车，而且人又在控制油门的时候会有点异响，刚不知道以为有碰到东西，原来是自动刹车的缘故，所以安全性这个车不错，而且轮大刹车好，真的很安心 我记得是默认开启的，不过在多媒体里面可以设置的，可以调整精度以及关闭的，你使用手册上应该有这部分的介绍 L2层级的小弱J鸡级别的自动辅助驾驶，有限的传感器…有限的AI…目前比亚迪唐dm，使用的还是非完整版的L2传感器构架，你奢望这个行人识别，障碍物识别…会很厉害，很可靠？能偶尔发现个行人人影…动作过一两次…就不错了！特斯拉的自动驾驶，具有比当前博士L2套装中，更强大得多的AI识别电脑…依旧，已经在自动驾驶中，发生了多起伤亡事故，其中还有一起有名的中国人高速公路与障碍物相撞，特斯拉死亡事故…导致特斯拉马上把自动驾驶的宣传词，改为自动辅助驾驶以目前的科技水平，硬件条件，不要太迷信这类玩意，发现其太过于误动作后，可以尝试关闭唐上面的这类功能 障碍物侦测～预防碰撞也是属于自动驾驶构架的衍生拓展能力障碍物的精准识别，比行人识别难度更大！目前还没有企业敢于说自己的识别能力，识别可靠性，识别距离，恶劣天气下的残留能力…敢于打包票！障碍物的形状，光学反射特性，毫米波电磁反射特性，激光反射特性，超声波反射特性，相对位移～相对速度～AI分析…比行人识别要求更复杂多样！只是说，一定程度上识别障碍物 @2019

如果说早两年前智能驾驶辅助系统还是新鲜事物的话，如今这些辅助系统已经是中高端车型不可或缺的功能了，并且逐渐向更实惠的家用车型上覆盖，由此可见这些功能在人们的日常驾驶中开始扮演着越来越重要的角色。不同品牌车型采用的这些系统性能优劣层出不穷，也不乏一些厂家用上了潜心研发出来的黑科技，因此虽然大体功能相同，但实际的表现有优有劣，这就值得我们去通过测试来评判高下。

诸多辅助系统中，主动刹车系统算是最受关注的一个，因为它的表现直接影响到了人身和车辆的安全，同时也是日常试驾不容易体验到的一个内容。而在这方面，斯巴鲁的EyeSight驾驶辅助系统颇有名气，以其独特的技术和良好的测试表现赢得了不少的口碑。我们这次请来了斯巴鲁 森林人 （ 查成交价 | 车型详解 ）来完成一系列有关主动刹车功能的相关测试，来看看这套系统的表现究竟如何。

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为何要做主动刹车功能测试

本次测试是今后一系列主动刹车系统测试的开篇，后续我们还会针对其他各品牌车型搭载的类似系统进行测试，用最直观最真实的角度来看看这些系统的表现，为消费者购车提供有效的参考依据。

如今各大品牌都将智能驾驶辅助系统当做卖点配置，在新车上市时都会将其作为一个主要的推广卖点向消费者呈现，因此这些系统越来越多被人们熟知并纳入自己的购车计划中。不过相比于车道偏离辅助和盲区监测这类功能而言，主动刹车是一个难以体验并能够直接关乎人身安全的系统，在车辆即将出现事故时主动刹车系统能否做出有效的反应，是消费者关心的，也是我们做这类测试的最主要目的。

此前有一些厂家在活动中对主动刹车功能做了现场测试，其中不乏成功的，但亦有不成功的案例，这让主动刹车系统被推到了风口浪尖。这些功能究竟是真正有助于安全的还是只是销售噱头，消费者内心都打了问号。针对于此，我们有必要用安全客观的方式，将不同品牌的不同主动刹车系统的表现呈献给大家，让消费者自己有个评判。

斯巴鲁EyeSight驾驶辅助系统

EyeSight的发展史

斯巴鲁EyeSight系统的前身是ADA主动驾驶辅助系统，系统的研发要追溯到1989年。为了减少交通事故，有关于主动制动系统的研发就已经展开，直到1991年的东京车展上，ADA系统正式亮相。不过该系统的量产一直等到了1999年，搭载在第三代斯巴鲁力狮车型上。而ADA系统就已经采用了双目立体摄像头。此后2003年的新版ADA系统将双目立体摄像头与雷达结合，以实现带制动功能的定速巡航。

2008年PCB防碰撞制动系统的出现让ADA过渡到了EyeSight，并在未来几年内不断提升该功能，从允许速度差在30km/h以内到现在的50km/h以内，双目立体摄像头实现了远距、广角化，并可以识别出颜色。如今的智能驾驶辅助系统依赖的传感器主要为三种，其中雷达传感器使用比较多，红外光束和视频摄像头不算常见，而像EyeSight这种模拟人类双眼的摄像头设置可谓独树一帜。这使得该系统拥有更高的空间距离感和更宽广的视野范围，对物体的移动判断也更准确细致。

EyeSight都有哪些功能

目前EyeSight驾驶辅助系统应用在了所有斯巴鲁在售车型上，只需选择相应的车型版本即可得到EyeSight的辅助功能。这套系统包含了5项功能，其中PCB防碰撞制动系统是此次的测试重点，此外还有ACC自适应巡航、起步油门误操作预防功能、车道偏离修正辅助以及疲劳警报与提示功能。

PCB防碰撞制动系统分为三个工作阶段，在系统判定可能出现碰撞时，系统会发出警报提醒，如果驾驶员做出反应，紧急制动辅助系统PBA以及防碰撞转向辅助功能会介入，提供良好的规避性能。如果驾驶员没有做出相应的制动反馈，系统会通过预警性制动提出警告。如果驾驶者还没有做出反应且出现碰撞危险时，系统会自动实施全力制动使车辆停止。 而系统能否成功实现第三阶段的自动刹停效果，是我们测试的重中之重。

展开余下全文（1/3） 2 实测成绩及得分 回顶部 防追尾制动测试

在实际的城市道路行驶中，复杂的实际路况考验着一套系统的稳定性，不过由于实际的影响因素太多，例如与前车的角度千差万别、不同角度的坡道以及不同的天气环境等，我们没办法一一测试。因此我们设定了两种比较常见的情况做相应测试。其中情况1为测试车辆与前方障碍物100%重叠，情况2为测试车辆与前方障碍物50%重叠，然后测试在10-50km/h速度下的制动情况。 （系统工作环境要求与前车速度差?50km/h，以下所有测试均在驾驶员不进行人为干预下进行）

情景1：测试车辆与前方障碍物100%重叠

该情况是日常驾驶中比较常见的一种，例如当遇到前方红绿灯停车或者跟进的前车快速制动时，基本上都是近于100%的重叠，此种碰撞追尾实际道路上见得不少。该测试在相同条件下，以10km/h、20km/h、30km/h、40km/h和50km/h五个速度下进行主动刹车试验，考验系统在不同速度下的稳定性。

通过测试的结果来看，五种车速下森林人都能够及时有效的检测到前方的状况，并根据速度的不同将警报和制动介入的时机有所调整，与前车速度差越大系统的警报和制动介入的会越早。最终在不同车速下，系统的警报、制动和碰撞避免都有效完成了，测试结果令人满意。

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与前方障碍物100%重叠，车速20km/h测试

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与前方障碍物100%重叠，车速50km/h测试

测试车辆与前方碰撞物100%重叠主动刹车系统测试结果

车速?

发出警报? 预警性制动? 避免碰撞? 是? 否? 是? 否? 是? 否? 10km/h? ? ? ? 20km/h? ? ? ? 30km/h? ? ? ? 40km/h? ? ? ? 50km/h? ? ? ? 注：数据来源 制表：

情景2：测试车辆与前方障碍物50%重叠

考虑到实际的道路状况，除了100%重叠碰撞的情况外，不同比例的重叠碰撞情况也非常多，例如前车突然变道、路边车辆进入行驶主路等情况。我们模拟测试车辆与前方障碍物50%的重叠，意在测试在不同情境下，这套主动刹车系统能否有效运作。

该项测试我们选择了30km/h的时速，在实际表现中，车辆的运行状况与情景1的完全一致，并没有因为错位导致的系统失效或者是反应迟缓的问题，同样能够在恰当的时间和位置实施警报和制动，最终通过测试成功避免了碰撞。

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与前方障碍物50%重叠，车速30km/h测试

测试车辆与前方障碍物50%重叠主动刹车系统测试结果 车速?

发出警报? 预警性制动? 避免碰撞? 是? 否? 是? 否? 是? 否? 30km/h? ? ? ? 注：数据来源 制表： 行人探测测试

在实际驾驶中，除了与障碍物和车辆发生碰撞外，与行人的碰撞也是很常见的一种，并且相比于前者，碰撞行人的危险性和损失往往更大，因此很多主动刹车系统并非只针对车辆，对行人的有效识别更是评估这套系统优劣的重要一环。此次测试中设置了三种场景，车速固定在30km/h。 （系统工作环境要求与人的速度差?35km/h）

情景1：行人静止状态

当行车时由于分心等原因，导致没有注意到前方的静止行人，这种情况虽然不多见但也是能够遇到的，尤其是在能见度不高的夜晚。该场景就是模拟这种情况下车辆的主动刹车系统运作情况。

行人静止状态下，系统准确的识别出了前方的碰撞危险，并在合适的时机给出了警报、预警性制动等动作，最终成功避免碰撞。整个过程没有出现意外，系统表现很稳定。

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行人静止状态下的测试，车速30km/h

测试车辆面对静止状态行人主动刹车系统测试结果

车速? 发出警报? 预警性制动? 避免碰撞? 是? 否? 是? 否? 是? 否? 30km/h? ? ? ? 注：数据来源 制表：

情景2：行人移动状态下

这种情况在日常驾驶中更常见，例如行人穿越马路。这种情况的最大问题是行人是时刻移动的，且目标相比于汽车要小很多。准确捕捉到移动中的行人并准确判定碰撞和做出反应，这对系统的要求明显更严苛了。

该项测试中，车辆在较远的距离就能够判定出潜在的碰撞危险，并及时做出警告和预警性制动，在驾驶员不干预的情况下成功实现规避碰撞。系统的反应很果决，预留的制动空间很充裕。

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行人移动状态下的测试，车速30km/h

测试车辆面对移动状态行人主动刹车系统测试结果

车速? 发出警报? 预警性制动? 避免碰撞? 是? 否? 是? 否? 是? 否? 30km/h? ? ? ? 注：数据来源 制表：

情景3：模拟鬼探头场景

所谓鬼探头，就是在前方有障碍物的情况下，行人突然从障碍物的前方出现，让驾驶员措手不及。这种情况也比较常见且事故率非常高，例如停靠站台的公交车前方突然冲出穿越马路的行人，以及绿灯起步时突然从旁边车辆前方冲出的闯红灯行人。这种突然发生的情况对系统的考验更严苛。

在该场景下，虽然测试车辆处于一个比较被动的状态，但是从行人出现到系统作出反应再到最终的全力制动，整个过程没有出现问题，最终也能够有效的完成规避碰撞。不过最终车辆与行人保持的距离较近，如果车辆存在客观问题（如胎压不足）时，安全性要打个问号。

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鬼探头情景模拟测试，车速30km/h

测试车辆面对鬼探头场景主动刹车系统测试结果

车速? 发出警报? 预警性制动? 避免碰撞? 是? 否? 是? 否? 是? 否? 30km/h? ? ? ? 注：数据来源 制表： 起步误操作预防功能测试

除了主动刹车系统外，EyeSight驾驶辅助系统还提供了起步误操作预防功能。这个功能就是避免在起步时车辆前方存在障碍物且驾驶员误踩油门的情况。车辆在迅速判定状况后启动警报并控制发动机的动力输出，因此即便是全油门的情况，车辆也并不会突然窜出，而是以缓慢速度前行。

从实际的测试情况来看，起步的瞬间车辆并没有猛烈地前冲，而是以一个较为缓慢的速度撞向障碍物，能够减轻误操作带来的碰撞危险，但冲击力还是能造成一定的损害。警报声的发出非常迅速，没有任何迟疑。

EyeSight虽好，还需慎用

毕竟EyeSight驾驶辅助系统只是一个辅助工具，在面对复杂的实际路况下并不能保证100%的成功，因此在实际驾驶中，还是需要严格遵守规则安全驾驶。根据官方给出的EyeSight系统的使用手册可以看到，EyeSight搭载的PCB防碰撞系统在下列情况下会失去规避碰撞的能力。

系统主动刹停后无人为干预

这个细节往往容易被忽略，就是如果主动刹车系统启动并完成停车后，系统只会维持驻车状态几秒钟，随后车辆依旧会前进。因此在系统完成刹车后，驾驶员仍需迅速踩下刹车挂入P挡，避免二次碰撞的出现。

相对速度过快

系统设定的相对速度是车辆不能大于50km/h，行人不能大于35km/h，如果相对速度过快，系统不能完成有效的规避碰撞。这个速度差其实已经能够满足大部分城市道路的驾驶，但是人为的控制车速还是必不可少的。

雨雪雾恶劣天气等客观因素

在能见度不高的天气环境下，系统的识别效率也会打折扣，例如大雾天、甚至是前挡风玻璃的污渍遮挡了摄像头的视线，都会引起系统的工作不畅。因此在恶劣天气下不能依赖EyeSight。此外轮胎的尺寸不对或者胎压不足时也会影响制动效果。

系统工作三次后需重新点火启动

当PCB系统工作三次后，需要人为的对车辆进行熄火并重新点火后系统才能继续工作，如果超过三次且没有重新启动，系统将停止工作。

起步误操作功能受障碍物的形状和视角影响

如果车辆前方的障碍物形状和角度比较特殊的情况下，可能会对系统的判定产生影响，最终导致起步误操作功能无法启动。因此在起步时，还是留意自己的操作，避免误操作。

森林人主动刹车测试得分

分值分布： 100%重叠状态测试占50分，每个速度测试各占10分。50%重叠状态测试占10分、三种行人状态测试各占10分，最后的亮点功能测试占10分。

打分标准： 每项测试进行三次，若三次都通过，警报和警示性制动均有出现且主观感受良好为满分。若有一次没通过扣2分，两次没通过扣4分，若三次都不通过则该项测试不得分。警报和警示性制动少一项扣2分，主观感受最多扣3分。

评分细节规范： 100%重叠状况测试以时速50km/h为基点，若系统可以应对更高时速的状况，则每增加10km/h增加2分，相反则减2分。测试上限为70km/h，具体测试时速设置参考系统说明，若官方提供的时速超过70km/h，则超出的部分按每10km/h增加1分。其余测试项目均按30km/h车速进行。若系统没有亮点功能测试则不得相应分值，若有相应功能则根据实测的效果、警报系统的表现和主观感受综合打分。

森林人主动刹车系统测试最终得分 项目? 得分? 加/减分说明? 100%重叠状态测试? 50? 50%重叠状态测试? 10? 行人静止状态测试? 10? 行人移动状态测试? 10? 鬼探头状态测试? 8? 刹车介入的时机稍晚，车与人距离较近，车辆的客观因素会影响安全性? 起步误操作预防测试? 7? 碰撞时的力量稍大，依旧有破坏力? 总分? 95分? 注：数据来源 制表：

编辑总结： 通过对森林人搭载的这套EyeSight驾驶辅助系统的一系列测试可以看到，经过了多年研发的这套系统成熟度是非常高的，具有较高的可靠性，且一系列测试都能够一次性通过，超出了预期的表现。EyeSight采用的双目摄像头算是斯巴鲁的又一黑科技，实际的测试过程已经证明了这套系统对碰撞危险的判定和距离的判定是足够精准的。

（图/文/摄： 黄克宇）

3 车型参数配置对比 回顶部 车型参数对比 车型 森林人2018款2.5i 尊贵导航版EyeSight 官方价 28.28万 厂商 斯巴鲁 级别 紧凑型SUV 上市时间 2017-10 发动机 2.5L H4 进气形式 自然吸气 最大马力(PS) 171 最大扭矩(N?m) 235 变速箱 CVT无级变速(模拟6挡) 车身类型 5门5座SUV 查看全部参数 @2019