冠道刹车杆_冠道刹车盘抖动可以免费更换

大家好！今天让小编来大家介绍下关于冠道刹车杆_冠道刹车盘抖动可以免费更换的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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冠道刹车抖动是什么原因

如果造成天车制动抖动和振动的原因是高速紧急制动，那么制动踏板抖动和振动就是ABS启动，属于正常现象；如果紧急制动时制动踏板抖动、振动，大多数情况是由于制动片变形引起的。刹车片的更换流程如下:1.在更换制动片之前，应首先打开发动机舱中制动液储液罐的盖子，并查看制动液页面的高度。如果制动液页在最大限量以上，则应吸出制动液，避免更换过程中制动液溢出；2.准备好要更换的刹车片，拆下刹车所在的车轮。拆卸过程中，要防止轮圈划伤；3.用扳手配合套筒拆下制动钳的螺栓，然后拆下制动皮(如果有制动感应线，先拆下制动感应线)。观察刹车片是否过度磨损或破裂，如果是，则在下一步中更换；4.因为制动钳里会有很多沙子或者脏东西，所以用抹布清除掉也是理所当然的，然后涂上消音膏，避免刹车时异响；5.用活塞压力泵将活塞压到不能移动的位置，然后将制动片安装到制动钳上。新刹车片安装到位后(如果有刹车感应线，也要安装)，拧紧导向螺栓，完成安装；6.安装后，盖上储液罐盖，踩下制动踏板几次，然后复位制动器。然后观察制动液高度，应该在合适的高度范围内；7.更换后进行试运行，检查制动效果是否体现。

冠道刹车盘抖动可以免费更换

在这个流量、热搜、刷屏展示存在才是“硬”道理的大环境中，广汽本田冠道显然不在“网红”的名单上。就连其2020款3月底亮相，还是以呼朋引伴携手皓影BREEZE和2020款缤智一起开启“游弋新都市生活”的方式才揭开面纱。

这是不是有点太低调了？这虽然与向来谨小慎微、行事低调的广本气质相匹配，但与其“冠领之道，超凡之道，引领之路”如此出格的名字（"AVANCIER"源于法语，意为前进、领先，代表冠道全面优越、领先于时代的产品实力）又格格不入。不夸张地说，在北京媒体试驾之前除了知道冠道是广本的旗舰车型之外，很少能看到它的信息。

当把“冠道”二字丢进搜索框、确定之后，当看到近四年，冠道的资讯指数与楼兰不相上下（日均20万），汉兰达则是其七倍之多；媒体指数仅为个数（日均为3），汉兰达是其十四倍；搜索指数却与汉兰达（日均值1.2万）旗鼓相当，面对这样一组非常惊奇的数据，无论是谁，都会对冠道充满了问号。如果再看到2019年冠道销量7万+的时候，不自觉地会在刚刚问号的队伍里加入感叹号。

此时已莺飞草长的北京城在疫情影响下还是有些落寞，取到一部370Turbo顶配星月白冠道后，启程一路向北，除了一辆辆车擦身呼啸而过，很少能见到路人，更别说顺势通过旁人的眼神猜测一下对于这款车外观的好恶。所以主观（各有所好、见山见水）来说，我喜欢两个部分。

首先是轮毂和轮胎，这种多幅错落有致的设计，乍看之下密集商务风，动起来之后宽显窄隐、变成十幅“多抓鱼”的动感就有了。轮毂中间增加了降噪材料，配以号称“无噪音”米其林浩悦轮胎（其花纹设计可以较好降低轮胎滚动时产生的噪音音频峰值，EvenPeak技术一定程度上控制了噪音的产生）。

其次就是一直稍有争议的这种有些“错位审美”的车身设计，一款大型SUV多以粗旷线条为主，这种“拼凑”了跑车飘逸的感觉，有点像鸟山明的作品中，揉进宫崎骏和久石让的默契，颇有山本耀司的雌雄同体的美学概念。尤其新款冠道多了双色系列后，这种美感被放大了。目前据4S店反馈双色车身需另加2000元，美是要有付出的。

变化之处：网状格栅变横向线条式；上下两条贯穿的镀铬装饰条让原本上下比较对称（大灯与雾灯，上下两块格栅）的结构，变成上下两条型对称，在视觉上富有层次的同时，增加了前脸宽阔感；前后两个LED灯组更扁更狭长，尾灯造型上的变化和双边四排气口的变化最为明显。

今年的四月天开车出门，是一种享受。你打扰不到别人，也没有人会来叨烦你，除了红绿灯才有这么大的权利，于是一路上除了与它大眼瞪小眼之外，也就完全沉浸在与冠道的短暂相处当中。

在满足国六排放标准之后，2.0T直喷VTEC涡轮增压发动机重新回归。在性能参数上与2017款没有差别，但如与竞品同框而列的话，272匹马力与370牛·米确已是傲视同侪，仍未被超越。一说到K20C这款发动机，很多人就会直接想到Type R——大多数车迷心中的女朋友。两者起码基本硬件相同，最大区别是冠道上的发动机配置了能够抵消活塞往复惯性力矩的平衡轴。而定位完全不同的Type R则是为减少内部运转阻力、提升动力输出没有配置平衡轴。当然也正是因为两款车的定位和级别的差异，在发动机布局和调校上肯定还是存在着一定的差异。就像烤肉和烤串都是美味，上得不同厅堂，佐料、餐具、氛围有所区别而已。

如果说三年前那款9速自动变速器，就像插班生一样暂时在一个集体（主要表现在低速域、四挡及以下情况）里找不到自己的定位，经过三年同窗相伴，已大为改观。1.5T（240Turbo）有三种驾驶模式：舒适/运动/节能，2.0T（370Turbo）则增加了一种雪地模式。全系标配了HDC陡坡缓降控制系统，这也是之前的车款没有的配置。如果日常用车在驾驶模式里选择的话，我会选择节能模式，就如同与一位中年人相处，更多时候给你的感觉如沐春风。如此一说可能就会有人觉得那是不是有点太没激情了，别忘了现在的中年人才恰恰是当打之年。舒适模式，就感觉车开始有脾气了，运动模式就真的是小暴脾气了，一试便知。

拥有了同级最大动力，如果没有与之相匹配的操控，有力无处使或使不出来显然是苍白无力的。同样，出色的操控性能又与深厚的技术功底密不可分。当我们坐进驾驶位，手握方向盘，脚踩油门，转向，行驶过不同路面，刹车制动等一系列操作，都是与车辆相互传递信息、反馈的一个过程。

今天驾驶的是顶配车型，驾驶位座椅带记忆功能可12向调节（其余则为8向调节），打孔真皮，加热、通风，包裹、支撑都非常好，摸上去皮质细腻。唯一的槽点，就像家里的祖传宝贝，用料讲究甚至温润如玉，可就是有岁月留在上面的痕迹，显旧。方向盘，可能是被皓影洗脑，无论如何都感觉皓影的方向盘要更好。

由博世提供的VGR速比可变电动助力转向系统，它可以根据车速改变转向齿比和助力程度，让诺大一部车子很好开。简单说，低速行驶方向盘助力大，手感轻盈；高速行驶转向齿比变得很密，此时车轮的转向幅度和速度都相对较慢，行驶更为稳定。与VGR系统匹配协同工作的，还有本AHA敏捷操控系统。车辆在转弯过程中，AHA系统会对弯道内侧的车轮施加一定的制动力，让车辆拥有更好的弯道循迹性，而VSA电子稳定系统保证车辆极端情况下的稳定性。

我们通过方向盘、踏板以及一系列各种按钮发号施令，车辆则会通过车轮、悬架、底盘处理后反馈给我们。对于操控的评价也就取决于车辆是否能高效且稳定地反馈我们给予的信息，无论任何情况下。

2020款冠道依然是麦弗逊式独立前悬挂、复合式多连杆独立后悬挂这套经久耐用搭档组合，不再赘述它们广为人知的优缺点，简单概括，中高级车里常用的组合，结束。多半天的时间用于驾驶和拍摄的时间尚且不够，就真的无暇对其底盘一窥究竟了。资料显示，新款冠道的前下摆臂、前防倾杆连杆、四驱分动箱的支架（连接位置是液压衬套）、后下控制臂、后轴承座等关键部件都是采用铝合金材质。这就比较能够说明问题了，铝合金材料用于底盘上的多寡，往往区分了车辆级别的高低。轻量化意味着同样速度下，更小的惯性，悬挂动态响应就会更快。ADS全时自适应减震系统（370Turbo版本），则对于不同车身姿态的悬挂进行实时自动调节，驾乘舒适感倍增。

任何意见产品，你对于它都有一定的质量要求，驾驶也不例外，动力强劲、换挡平顺是直接刺激你的突触发出信号，多巴胺不断分泌，你兴奋不已。而这背后就是这一系列配套系统稳定而精准的反馈搭建起来的，它让我们开一辆车有了驾驭的质感。

终于不必为上述那些过于理性与逻辑烦恼，总结下来就四个字：有劲、好开。内饰与乘坐空间完全可以放开想象力一下。与车身双色呼应，新款冠道的内饰也是上下拼色的设计，AB柱及车顶部分浅色，下半部分则为深色处理。

前排的乐趣基本都集中在了驾驶席，方向盘集合了娱乐与驾驶辅助、主动巡航控制功能，左手边面板之下，集合了抬头显示、车道保持、碰撞预警、雷达开关、尾门开启、车身稳定开关、自动启停等常用按钮，右手所及SBW按键式电子换挡、驾驶模式切换，大容量滑道式对开扶手箱。驾驶中印象最深刻的是Honda SENSING安全超感中ACC主动巡航控制、车道保持辅助、车道偏移抑制，非常好用。那么配备着这几个系统的车型只有240Turbo顶配和370Turbo顶配，如果再考虑上前后排贯穿式侧安全气帘，入手的考虑最好是240Turbo顶配及以上车型了。

正是因为电子换挡，也就空出来原来机械换挡位置的空间，增加了无线充电及储物空间，同时USB接口前排1个，后排1个，均为1.0A，小了点。再有对开扶手箱，空间够大，功能够花心思，可是或多或少，操作起来麻烦了点儿，不适合脾气大的。

前排有意思的还有中控屏幕下面，设有碟仓，可以想象广本的工程师对其音响系统应该蛮有自信，考虑的足够用心，毕竟不占位置。如此一来，就感觉中控屏幕可以五个方向调节角度，是工程师做碟仓的过程中，顺手为之吧，很有意思。

从这扇开启接近90度的车门被拉开的那一瞬间开始，坐入后排的人基本都会被其空间所折服，是这篇文章最省笔墨的地方，一个字太大了。如果阁下驾驶疲劳了，想在后排躺一下休息，建议直接躺在后排地板上就好了，后排沙发还有凹凸，地板则一马平川，很大很平坦。显然，这种大五座布局为车尾溜背的设计提供了支撑。

作为一款广本的旗舰车型，能用的或最好的配置基本都会在这台车上配备。对于噪音的抑制功夫，也是如此。对于工程师来说NVH接近玄学，很难搞。噪声、震动、声震粗糙度每一个方面都不是省油的灯。声源、传递途径、接受者构成了声音的三要素。就汽车而言我们经常谈论的主要声音源有发动机噪声，风噪和胎噪，除此其实还有很多。因传播途径再到每个人耳中，自然你说噪声大，我说没那么大，是毕然而然的分歧（当然有我们听起来都比较舒服的区域）。

我们其实对很多包括广本的车型在其静音功夫上都诟病不少，2020款冠道除了在前文中提到的轮毂和轮胎进行了改进，资料显示，其配备的ANC主动降噪系统，在多达近20项进行了隔音处理，基本如双层嵌膜隔音挡风玻璃、双层嵌膜车窗玻璃、吸音型车顶内衬、全面吸隔音地板LMH等等，结果如何呢？如果可以打5分，我主观给4-4.5分之间。因为对于风噪的抑制还是我可能不太接受的。如果能加一些分数的话，运动模式下，声浪涌进驾驶舱的感觉很好。

一天的时间很短，也足够长，原来的问号、感叹号都变成了句号。回看2016年，当广本在几乎所有细分市场都有成熟车型唯独缺一款SUV的时候，选择的不是入市即成爆款的车型，而是一款旗舰来触动SUV市场的蛋糕。现在看来，它既是一场未雨绸缪等待，等来的是3年后的皓影；也是一张以企业技术实力做支撑王牌，冠领之道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

你们只关注冠道的空间，我却发现了它的底盘奥秘

如果在保内，应该是免费更换的，2020年9月开始出现高速刹车抖动明显，市区内无抖动，经过检测和经验判定是刹车盘变形。这明显是通病，从汽车之家，易车网等各平台，京东，途虎等APP内均看到大量冠道车主投诉抱怨，更换刹车盘，这是厂家的产品质量问题，却因什么检测说变形量达不到索赔的程度不予更换。要求索赔更换刹车盘。

冠道车的刹车档应该是拉起来还是放下

将“同级最强动力”、“同级最大后排空间”这两个标签贴到冠道身上，相信不会有人提出异议。但除了动力和空间之外，操控性能也是冠道的一大卖点，可惜一直被忽略。

被忽略也是正常的，毕竟大多数SUV用户的关注点都在于空间、造型、油耗、配置等相对直观的指标，操控不操控的很少会有人在意。

可是，由于大部分SUV都比同级轿车更重，重心也更高，其转向灵活性、动态极限、抗侧倾能力都不如同级轿车。在车身结构先天不足的情况下，SUV的操控性更应被重视，因为这与行车安全密切相关！

一款SUV若能拥有出色的操控，那它必然有着深厚的技术功底。冠道，就是最好的例子。

不光是轿车，SUV同样需要讲究操控性。

“转向手感拿捏得相当好！”

“它开起来完全不像一台大车，感觉跟开轿车似的。”

“这是一款让人忍不住开快的SUV。”

以上都是同事在试驾新款冠道后的感受。毫不例外，都是与操控性有关的。

这让我更加好奇，究竟冠道的底盘有哪些过人之处？作为一般消费者，又如何判断汽车操控的好坏？对此，我们将上市不久的新款冠道开上举升机，从底盘结构、用料、调校方式等方面来挖掘它的操控奥秘。

什么是好操控？“听话”是第一原则

汽车操控的本质，就是信息输入和反馈的过程。

我们通过方向盘、油门踏板、制动踏板等向车辆输入信息，车辆则通过车轮、悬架、车架向我们反馈动态信息。操控的好坏，取决于车辆是否高效、稳定地反馈我们输入的信息。而操控的极限，则视乎车辆在接受我们输入的“过量信息”（如急转弯、急加速）时，能否依然稳定地反馈信息。

这跟我们操作电脑鼠标是一样的道理。“操控”好的鼠标，能与我们的手部动作高度吻合，玩起游戏来总是得心应手；“操控”不好的，说不定连关闭窗口都费劲。

怎样理解汽车的操控？想想我们每天使用的鼠标吧。

当然了，影响鼠标操控的，可能只是一两个传感器，而汽车的操控，则是被多个复杂的子系统共同影响着。

譬如转向系统，这是我们感受车辆操控最直接的途径。

同事非非这样评价道：“冠道的方向盘不太紧也不太轻，感觉很听话。”作为一名驾驶技术不高的女生，她的评价反映出冠道是一款驾驶难度不高的车，即便驾驶经验不丰富的人也能轻松驾驭。

一款中型SUV能让女生感到“听话”，确实不容易。

非非口中的“听话”，很大程度来源于冠道搭载的VGR可变齿轮比转向系统。该系统可以根据车速改变转向齿比和助力程度。低速行驶时，方向盘助力程度加大，手感变得更轻盈，给人一种操控灵活的感觉；高速行驶时，转向齿比会变得更密，此时车轮的转向幅度和速度都相对较慢，行驶稳定性也随即增加。

本田的VGR系统是一个十分聪明的设计。它的结构相对简单，没有复杂的传感器，只通过一条中间密、两边疏的转向齿条，便能实现转向特性的实时变化。

与VGR系统协同工作的，还有本田AHA敏捷操控系统。车辆转弯时，AHA系统会对弯道内侧的车轮施加一定的制动力，让车辆拥有更好的弯道循迹性。在试驾新款冠道时，我总能带着油门入弯，无需担心出现推头现象，这就是驾驶信心的体现。

从上图可以看出，VSA（车身稳定系统）只在极限状态下发挥作用，AHA敏捷操控系统则会更多地介入到日常驾驶当中，提供更细腻的操控辅助。

目前，VGR和AHA已搭载于本田旗下多款车型上，这两个系统相互搭配，形成一种本田独有操控特性。所以说，本田越开越上瘾，是有道理的。

比悬架结构更重要的，是调校和用料

各种电子辅助系统的出现，让现代汽车的操控变得越来越好，但最能体现车企调校功力的，还是在于底盘硬件部分。

新款冠道底盘平整度很高，除了排气系统凹槽外，其他部位都做了很全面的覆盖。这样的设计有利于减少底盘乱流，降低风噪。

新款冠道的前悬架为麦弗逊结构，后悬架是多连杆结构，这种SUV最常见的悬架形式并不能直接反映其操控的好坏。比结构更重要的，是悬架的调校方式。就好比用手抓笔写字，大家都是用五个手指抓笔，为何写出来的字迹会各不相同？因为每个人每只手指的发力方式和角度都不同。

汽车悬架也一样，无论是双叉臂还是麦弗逊、扭力梁还是多连杆，其作用不光是为了连接车架与车轮，更重要的是控制车轮的几何位置与受力角度。

冠道采用了前麦弗逊悬架（上图），后多连杆悬架（下图），结构上没太多特别之处。

例如车轮外倾角，会直接影响轮胎在弯道中的抓地力。又如车轮前束角，决定了车辆直线行驶的稳定性和转向灵敏度。还有主销后倾角、主销内倾角等参数，都会影响车辆的行驶特性。如何让这些变量控制在最合适的范围，让轮胎发挥出最佳的抓地效果，就是底盘调校的关键。

当然了，每个车企都有一套自己的“调校秘方”，仅凭肉眼观察很难看出什么门道。幸好，我们还是能从底盘用料上找出一些端倪。

新款冠道的前下摆臂、前防倾杆连杆、后下控制臂、后轴承座等关键部件都是采用铝合金材质。仔细观察还会发现，其四驱分动箱的支架，同样是铝合金材质。

冠道的前下摆臂（**箭头），转向拉杆（红色箭头）都采用铝合金材料。下摆臂与副车架连接处（蓝色箭头）采用了液压衬套，能提升舒适性和NVH。

后悬架下摆臂（**箭头）、后轴承座（蓝色箭头）以及后防倾杆拉杆（红色箭头），也是采用铝合金材料。

四驱分动箱支架同样是由铝合金材料制成，连接位置也是采用了液压衬套。

人们都会说，一款车高不高级，看底盘有多少铝合金件就知道。那铝合金件究竟高级在哪里？

轻量化是其最显著的优势。

在汽车行驶过程中，悬架与车身一直处于相对运动状态。更轻的悬架部件，意味着更小的运动惯性，悬架的动态响应就会更敏捷，向驾驶员反馈的信息也会更清晰、更细腻，随之而来的，还有更好的乘坐舒适性。

简而言之，铝合金零部件，会让车子底盘变得更“听话”、更“贴服”。当然，也会让整车制造成本变得更高。

冠道悬架零部件都是由日本NISSHINBO（日清纺）代工生产。

在汽车悬架系统中，下摆臂是承受车身横向作用力的主要部件，对车辆操控起到决定性的作用。冠道前后下摆臂都是由铝合金材料整体铸造而来，强度有很大的保证。相比之下，某些德系SUV，如途观L、途昂等，它们的下摆臂都是由冲压钢板制成。抛开重量问题不说，在耐久性方面，冲压钢板件与铝合金铸造件就有着本质的差别。

无论是与冠道同级的途观L，还是比其高一级别的途昂，前后下摆臂都是采用冲压钢板制成。

自适应减震器让冠道加分不少

说到底盘和操控，又怎能少了减震系统。

总有人认为，底盘越“硬”的车，操控就越好，反之就是操控不好。这种说法固然有其道理，毕竟底盘“硬”了，车身重量转移就会更少，过弯侧倾、刹车“点头”现象都会减少。不过，由此引出的负面影响也有很多，例如滤震性能下降、车轮跳动频繁。这不但影响了舒适性，还会降低轮胎抓地力，直接影响车辆的操控极限。

“这是国内滤震表现最好的一台本田车。”同事波子试驾新款冠道后如是说。

那怎样的减震设定才算好？能做到该软的时候软，该硬的时候硬，就最好不过了。

冠道（2.0T车型）前后桥都采用了本田ADS自适应减震系统，这套系统能根据不同行驶状态和路面条件，实时调整减震器阻尼。当车主驾驶方式较为缓和，路面状况也相对平坦时，车轮受到的冲击自然较少，此时减震器会以低阻尼状态工作，保证车内乘客的舒适度。

冠道（2.0T车型）采用的ADS自适应减震系统，红圈部分是调整阻尼的电磁阀。

而当车主激烈驾驶时（如紧急变线，高速过弯，急刹车等），减震器会通过电磁阀增大阻尼值，减少减震弹簧压缩和拉伸的幅度，最大程度保证车辆的支撑性。

用户还能通过驾驶模式调节按钮主动改变减震器的阻尼。在SPORT模式下，减震器阻尼会增大，油门响应明显提升，方向盘手感也会变得更紧致。此时路面传来的声响会略微增大，发动机声浪模拟系统也会被激活。伴随而来的，是驾驶欲望的直线上升。

ADS自适应减震系统能根据驾驶模式来调整减震阻尼，SPORT模式下减震阻尼会提升，车辆整体动态响应也会提高。

稍微可惜的是，冠道1.5T车型并没有搭载ADS自适应减震系统，取而代之的是SFRD振幅响应减震系统。这套系统同样可以对减震阻尼进行调整，但却是被动式的。只有当悬架受到较大冲击时阻尼才会增大。在舒适性方面，SFRD同样有着很好的保证，但若你对运动性有着更高的需求，选择2.0T版本才是最合适你的。

总结

一般消费者买车，不会过多在意底盘调校的事，尤其是像冠道这样家用属性较强的SUV，动力和操控的重要性会被排在相对靠后的位置。那为何广本偏要在用户不容易看到的地方倾注大量心思？把铝合金部件都换成铸铁的，将自适应减震系统给取消了，不就能降低成本了吗？

这就是广本的“性格”。明明可以减配的地方，他们坚持要用上最好的材料；明明用户都不在意了，却偏要将事情做到极致。从企业盈利的角度来看，这是一种“愚蠢”的行为，但于用户而言，这是一种厚道，更是一种尊重。

正是基于这样的造车思路，冠道总会有着比同级车更多的内涵。它不是一款因为尺寸更大、级别更高就卖得更贵的车。高标准的硬件基础以及过量的技术投入，才是它的真正价值。

文?|?超人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田冠道制动系统故障例子

先拉手刹还是先挂p挡也是没有什么区别的。

如果是车子停在有坡度的地方，那么你就要先拉手刹再挂入p档。P档制动的是变速器的输入输出端，由于导出端部件有间隙，在平道路上针对先手刹或是先挂P档，针对车辆自身的制动实际效果是没差别的，可是手刹是易损坏部件，假如短期的平路停车，只是挂到P档足可以达到停车，可以不拉手刹，假如长期平路停车，先挂到P档或是先拉手刹，依据自身的习惯性全是可以的。

刹车盘合头平面以及轴头平面不平整需要更换刹车盘。刹车盘的制造误差导致刹车抖动，需要更换刹车盘，分体盘及合头螺丝扭力不同导致高低不平，重新安装刹车盘盘片磨合过程出错，使刹车片未均匀融进刹车盘上，调整刹车间隙拖刹或驾驶习惯问题，使刹车皮未均匀贴紧刹车盘，注意刹车习惯，定期更换刹车片。

本田冠道的信息

外观内饰，相比于汉兰达较为简约粗犷的外观设计，冠道通过与格栅和镀铬装饰条融为一体的全LED光源，增强了前脸的整体感，流水LED转向灯、双边四出排气显得更为时尚精致，内饰设计和用料上，冠道更是明显更具高级感。

大面积软质材料包裹，搭配了一些金属材质与木纹饰板点缀，增加了整个内饰的质感，乘坐舒适性，冠道的座椅宽大柔软，坐垫的长度较长，包裹性和承托性都不错底盘质感，冠道的底盘厚重，在经过大小颠簸的时候，底盘的振动过滤得很得体，乘坐的舒适性不错，是一副很有高级感的底盘。